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septiembre-diciembre 2011 /
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Cimbra
un profundo embalse, han condicionado
de forma notoria la elección del procedi-
miento constructivo para erigir el puente.
Así, las moderadas luces del tablero per-
miten el uso de autocimbras del todo conven-
cionales gracias a que dichas luces son de 45
metros, empleándose una autocimbra desde
cada uno de los estribos hacia el arco. Estas
autocimbras son como encofrados colgados
que sostienen vanos completos de 45 metros
mientras se endurece el hormigón que le da la
forma y capacidad final al tablero.
La construcción del tablero se detiene
al llegar a la pila que apoya en la cimen-
tación del arco, pues es precisa la cons-
trucción de una torre de atirantamiento
provisional de acero sobre dicha pila para
levantar el arco mediante dovelas sucesi-
vas. El avance se realiza simétricamente
desde las dos orillas del embalse, para
finalmente, cerrar el arco en clave.
Este crecimiento del arco desde ambos
lados se hace por medio de un carro sobre
el que el encofrado del arco va sujeto y
que avanza poco a poco, es decir, dovela a
dovela, mientras se van instalando tiran-
tes que sostienen todo el conjunto del ar-
co para que no vuelque hacia el embalse.
Una vez que ha sido ejecutado el arco,
se desmonta el sistema de atirantamiento
provisional, para seguidamente acometer
la construcción del tablero del puente
sobre el arco; realizándose dichos trabajos
con las autocimbras empleadas en los via-
ductos de acceso, lo que va sobrecargan
cada vez más el arco.
Construido el tablero, y habiendo rea-
lizado todas las operaciones necesarias
durante todo el proceso constructivo de
ir modificando los puntos fijos para an-
claje del tablero, se pueden acometer fi-
nalmente todos los trabajos de acabados
necesarios para la puesta en servicio del
puente.
Comportamiento aerolástico
Dado la singularidad del puente, y el
hecho en superar en más de 100 m la luz
del mayor puente arco de hormigón de la
actualidad, es fundamental el comporta-
miento aeroelástico de la estructura, tan-
to en fase constructiva, como en servicio.
Los modelos aeroelásticos a escala
reducida que existen sirven para valorar
su seguridad aerodinámica. Compren-
den modelos seccionales y de puente
completo, para estudiar, por un lado, en
detalle el comportamiento de las formas
empleados en tablero, pilas y arco; y por
otro lado, la respuesta de la estructura
frente a diferentes velocidades y direc-
ciones de viento durante la construcción
del puente y durante su vida en servi-
cio. Los ensayos realizados sirven para
corroborar la idoneidad del diseño del
puente, validándolo para proceder a su
construcción.
Estado de las obras
Las obras del viaducto se encuentran
en este momento, principios del mes de
noviembre, en la fase de cimentación.
Actualmente se han finalizado las cimen-
taciones de 7 pilas, de un total de 12,
todas ellas mediante cimentación directa,
y se iniciarán los fustes en breve. De los
estribos se ha ejecutado la cimentación
de ambos y se está trabajando en sus
alzados.
Además, en estos momentos, se pre-
para la excavación de las grandes cimen-
taciones de los arranques del arco en las
orillas del embalse con el fin de descubrir
la roca sana a la profundidad adecuada.
n
Puente de Almonte. Vista de la ladera norte del embalse con las obras en marcha.
CUADRO COMPARATIVO DE PUENTES SINGULARES
Puente
Tipología Luz Flecha Relación f/L Canto clave Esbeltez clave Canto medio Esbeltez media
Wanxian (China)
Carretera 420 84,0
1/5,00
7,00
60
7,00
60
Krk-I (Croacia)
Carretera 390 60,0 1/6,500
6,50
60
6,50
60
Almonte
Ferrocarril
384 67,8
1/5,69
4,20
91,4
5,25
73
Almonte
Carretera 184
42
1/4,38
1,80
102
2,40
76,6
Contreras
Ferrocarril
261 38,85 1/6,77
2,80
93,2
3,10
84
Tajo-Alcántara
Ferrocarril
324
71
1/4,56
3,50
92,6
3,75
86,4
Grüpental (LAV Alemanas) Ferrocarril
270
56
1/4,82
4,50
60
5,50
49,1
Alconétar
Carretera 220 42,5
1/5,17
2,20
100
2,7
81,5
Martín Gil
Ferrocarril
209,8 63
1/3,33
4,50
46,6
Los Tilos
Carretera 255 46,2
1/5,51
3,00
85
3,00
85