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septiembre-diciembre 2011 /
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Cimbra
el exterior del embalse.
Esa luz hará que
se convierta en el primer puente arco de
AltaVelocidad por luz del mundo, supe-
rando al puente Dashegguan en China,
con 336 m. Esta distinción es importante,
ya que aunque existen puentes arco de luz
algo mayor, sostienen solo tráfico de carre-
tera, por lo que no están preparados para
la magnitud de las cargas de origen diná-
mico a las que debe hacer frente un puente
de alta velocidad como este.
Este gran arco constituye el tramo
principal de un viaducto de 996 m de lon-
gitud localizado entre los P.K. 1+612.200 y
2+608.200.
El viaducto se sitúa en recta en planta
y la rasante se alza sobre el nivel del río
Almonte unos 80 metros. Respecto a la
relación arco-tablero existen montantes o
pilastras separados 42 m, mediante los que
el tablero descansa sobre el arco, lo que su-
pone una división de la luz en 9 intervalos,
lo que permite ajustar el canto del propio
arco a un mínimo que no suponga un obs-
táculo importante al libre flujo del viento.
La separación entre estos montantes
del arco y la separación entre las pilas de
los vanos de acceso es semejante (42 m en
el primer caso y 45 m en el segundo) para
poder hacer uso del mismo método de
construcción en ambas zonas, facilitando
la ejecución y la posterior conservación. De
este modo, el tablero no es más que una
simple viga de tramo continuo con sección
cajón y canto constante en todo el viaduc-
to, ejecutada in situ y similar en todo a la
de cualquier puente de alta velocidad.
La parte singular de este puente es su
arco que, además de saltar los 384 metros
de luz del embalse, se construye con hor-
migón de alta resistencia, con hormigón
cuya resistencia característica es de 800
kg/cm
2
, tiene sección octogonal hueca en
sus 210 m centrales, bifurcándose a con-
tinuación en dos pies por cada lado, hasta
plantar la estructura sobre sus arranques y
así dotarlo de la estabilidad necesaria.
Es decir, el gran arco no es un una
estructura clásica de configuración plana,
sino que es un arco apoyado sobre cuatro
verdaderas patas, en cuatro puntos con-
venientemente separados entre sí a fin de
hacer frente al empuje del viento y a los
fenómenos dinámicos originados por el
paso de los trenes a grandes velocidades.
La sección octogonal del arco ha sido
comprobada en su comportamiento ae-
rodinámico, como viene obligado dada la
responsabilidad de la gran luz considera-
da, a través de los resultados de los ensa-
yos realizados en túnel de viento.
Por otro lado, el tablero tiene sección
cajón de hormigón pretensado con canto
constante de 3.10 m y anchura de 14 m,
permitiendo alojar la plataforma de la vía
doble de 10,10 m de ancho y dos paseos
de 1,75 m a cada lado más otros elemen-
tos para el buen funcionamiento de la lí-
nea de ferrocarril. Se incluye una canaleta
de comunicaciones y una imposta de bor-
de sobre la que se ancla convenientemen-
te una barandilla en la que se disponen
perfiles metálicos, otro rasgo de identidad
del puente, que constituyen una barrera
de protección contra la colisión de aves.
El ancho inferior del cajón es de 6,00
m, los voladizos laterales de 3,30 m y los
paramentos inclinados tienen una pro-
yección horizontal de 0,70 m. La sección
se maciza sobre pilastras de arco, pilas y
estribos, dejando un hueco para permitir
la circulación de los equipos de conserva-
ción por el interior del puente.
Las pilas del viaducto, tanto las que
se cimentan sobre el terreno como las
que se apoyan en el arco, tienen sección
octogonal, debido a la mejora en el com-
portamiento ante el viento, al igual que
el propio arco, dada su gran luz. Dicha
geometría se mantiene en las pilas de los
vanos de acceso por uniformidad y sim-
plicidad constructiva.
En cuanto a las cimentaciones de arco,
pilas de vanos de acceso y estribos, todas
ellas se resuelven mediante grandes zapa-
tas sobre el sustrato rocoso para repartir las
importantes cargas que han de soportar.
Finalmente, los estribos, allí donde ter-
mina el tablero, son de hormigón armado,
cerrados con simples aletas en vuelta.
Proceso Constructivo
La racionalización en la determina-
ción de las luces en el viaducto de acceso
y sobre el arco, junto al hecho de saltar
Puente de Almonte.Diversas modelizaciones sobre el proceso constructivo.