CIMBRA· Revista del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas e Ingenieros Civiles · enero-mayo de 2016 - page 22

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/ enero-mayo 2016
Artículos Técnicos
/ Infraestructuras
Cimbra
Por otra parte, la anchura de las
distintas zonas de protección se to-
mará midiéndola en cada caso de
forma perpendicular a la arista ex-
terior de la explanación, y no al eje
como hasta ahora, lo que en algunos
casos de aristas que no sean para-
lelas al eje (como consecuencia de
ir variando la altura del terraplén o
desmonte) pudiera producir desvia-
ciones considerables con respecto a
lo hasta ahora establecido, afectando
a cerramientos, conducciones, etc.
La zona de afección varía en el
caso de los túneles, ya que se abre
la posibilidad a que una franja si-
tuada en la proyección vertical de
los mismos sea considerada zona
de afección y goce del régimen de
protección que hasta ahora no tenía
(Artº 29).
En cuanto a la línea límite de
edificación, sus dos bordes pasan a
definir una zona de nueva creación,
llamada de limitación a la edificabi-
lidad, que además de disponer sus
bordes a una determinada distancia
desde la arista exterior de la calzada,
como hasta ahora, queda configura-
da también por las limitaciones que
se deriven de los estudios y mapas
de ruido redactados y aprobados por
el Ministerio, con lo que la más res-
trictiva de las dos condiciones será la
de aplicación en cada caso. En otras
palabras, el borde estará en el lugar
geométrico de los puntos que no su-
peren el nivel sonoro, medido en dB,
admisible legalmente para ese tipo
de zona o edificación. Estas limita-
ciones generarán derecho a indem-
nización, como novedad, a favor de
quien perdiera derecho a la edifica-
bilidad con ocasión de actuaciones
nuevas y no pudiera ejercerlo en otro
lugar.
Por último, la distancia baja has-
ta los 50 m en variantes de pobla-
ción, y sube asimismo a 50 m en
intersecciones, mientras que a estos
efectos, los ramales, vías colectoras,
etc. mantienen la consideración de
carretera convencional (Artº 33).
Travesías y tramos urbanos
La mayor novedad en este terre-
no la constituyen dos pilares: la se-
paración conceptual entre travesía y
tramo urbano, y la recuperación de la
prerrogativa de exigir y otorgar auto-
rizaciones en los mismos, a emitir por
el Ministerio de Fomento.
Al respecto de lo primero, tramo
urbano será el que ostente tal califi-
cación urbanística y esté así consi-
derado por los Estudios de Delimita-
ción de Tramos Urbanos, redactados
y aprobados por el propio Ministerio;
en estos tramos, por su propia natu-
raleza y a los solos efectos de la pre-
sente Ley, se podría considerar que
no son urbanos aquellos tramos que
sí lo son
de iure
pero que de facto no
funcionen como tal… y aplicarles a
ellos el régimen de los no urbanos;
y en todo caso, se dotan genérica-
mente de zonas de dominio público
y servidumbre. En cuanto a las trave-
sías, el régimen es similar al de la Ley
anterior, pero desvinculándolo de la
clasificación del terreno que pisen,
recuperando las tres zonas tradicio-
nales de protección. En el caso de
coincidencia de las dos naturalezas
(urbano y travesía), solo habrá zona
de dominio público, y en el articulado
se explica y desarrolla el concepto de
terreno colindante
(basado entre otros
en el bordillo como arista exterior de
la explanación) en el cual se recupe-
ra la autorización administrativa del
Departamento, previo informe del
Ayuntamiento, como herramienta de
control y gestión de las actividades
que se desarrollen junto a las carre-
teras (Artº 46-47).
La limitacióna la edificabilidad, queda
configurada tambiénpor las limitaciones
que se derivende los estudios ymapas
de ruido redactados y aprobados por el
Ministerio
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