CIMBRA· Revista del Colegio de Ingenieros Técnicos de Obras Públicas e Ingenieros Civiles · enero-abril 2015 - page 38

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/ enero-abril 2015
Artículos técnicos
/
Infraestructuras
Cimbra
biente en esta caso no es tan im-
portante al estar la infraestructura
ya construida.
• Las externalidades negativas aso-
ciadas a los servicios de transporte
son básicamente la contaminación
atmosférica, el ruido y los acci-
dentes. En nuestro caso, el mejo-
ramiento de la infraestructura im-
plicaría que sus efectos negativos
se redujesen, pudiendo entonces
considerar que se convertiría en
externalidades positivas. Podría
pero darse la situación de un au-
mento de frecuencias y de em-
presas prestadoras de servicios de
transporte, lo cual sí generaría un
aumento en contaminación, en
ruido y en accidentes siendo en-
tonces sí externalidades negativas.
• La externalidad negativa de con-
gestión, dadas las características
de las vía y la demanda, no se con-
siderarían inicialmente.
En este apartado es importante
mencionar que los costes de mante-
nimiento (costes que llevaría a cabo
la agencia vial) y operación (costes
que soportaría el usuario) están in-
versamente relacionados, tal y como
se muestra en la siguiente ilustración.
En este sentido, un análisis del punto
óptimo en que los costes de la socie-
dad (agencia vial + usuario) es menor
siempre es necesario.
Cabe mencionar también que son
de uso común, especialmente en países
en vías de desarrollo, modelos que per-
miten hacer una evaluación económica
de programas de mantenimiento, como
el Highway Development and Manage-
ment Model (HDM-4), desarrollado por
el Banco Mundial.
Otros aspectos que desde el punto
de vista económico que también debe-
rán considerarse son:
• La reducción de los costos ope-
racionales y de los tiempos de
recorrido al mejorar el estado de
las vías pueden tener dos efectos
sobre la oferta de los servicios de
transporte de pasajeros.
• Por un lado, un aumento de em-
presas que ofrezcan este servicio
y por lo tanto un aumento de
competencia con los consecuen-
tes beneficios de los usuarios
(tarifas, frecuencias), lo que im-
plicaría un beneficio social claro.
• Por otro lado, dado el alto coste de
adquisición de vehículos de trans-
porte de pasajeros que antes se ha
mencionado, puede ser difícil que
aparezcan nuevas empresas de
este tipo, y que las empresas exis-
tentes varíen su política tarifaria. Si
se mantiene la oferta (frecuencia),
podrían darse dos situaciones to-
talmente opuestas: que las tarifas
(pasajes) bajen al reducir los cos-
tos operacionales o que aumenten
las mismas al mejorar el servicio
(tempo de recorrido). La primera
generaría un beneficio al usuario
y no tendría gran impacto sobre el
prestador del servicio suponiendo
que bajaría las tarifas en la misma
proporción de su reducción de
costos. La segunda generaría un
beneficio claro sobre el prestador
del servicio al tener más ingresos y
menores costes operacionales y un
coste mayor a usuario.
• Debería también considerarse la
posibilidad de un aumento de de-
manda al existir una mejora del
servicio, con un beneficio claro
de las empresas de transporte de
pasajeros. Aunque también debe-
ría considerarse un efecto opuesto
dado que una mejora en las co-
municaciones podría llegar a im-
plicar un trasvase de usuarios de
servicio público al privado. Si no
se produce este trasvase, y no apa-
ren nuevas empresas y dando por
supuesto que no aparecen alter-
nativas de medios de transporte, el
empresario continúa teniendo un
alto poder decisorio que puede lle-
gar a afectar al usuario. Es en este
punto donde debería mejorarse la
regulación del servicio.
• La reducción de los costos ope-
racionales y de los tiempos de re-
corrido al mejorar el estado de las
vías tendrían un beneficio claro
sobre la producción si se considera
que el transporte es una parte de
ella (el transporte no es un bien de
consumo final, sino un bien inter-
medio).
• La mejora de la red rural tiene un
efecto de red importante, pues sin
duda, a la vez que se revalorizan
los activos de la totalidad de la red,
se posibilita el uso de estas carre-
teras a nuevos usuarios que no lo
contemplaban por el alto coste
que suponía (operacional de los
vehículos y en tiempo).
Composición de los costes de la sociedad en función del estado objetivo del camino
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