septiembre-diciembre 2014 /
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Cimbra
entidad considerable para reconducir
la gran carga de tráfico que soportan
los viales en los que se implanta la in-
fraestructura.
Este sistema de construcción del tú-
nel ha requerido un importante trabajo
de auscultación de las edificaciones si-
tuadas en las zonas adyacentes al túnel
del metro y de la evolución del freático
circundante, con el fin de evaluar que
su comportamiento se corresponde con
el previsto en el diseño del túnel y anti-
cipar eventuales incidencias.
Además de este procedimiento
constructivo utilizado de forma general
en todo el tramo subterráneo, existen
varios puntos singulares del trazado
en los que, debido a sus características
particulares, ha sido necesario utilizar
un proceso constructivo diferente al del
resto de la traza. Tal es el caso del paso
bajo la ronda oeste de Málaga o el tú-
nel ejecutado bajo el paso inferior de la
glorieta de Manuel Azaña.
En el caso de la ronda oeste de
Málaga, la elevada intensidad de trá-
fico que soporta desaconsejó la ejecu-
ción del túnel de la línea 1 bajo ella,
mediante el sistema convencional de
“cut&cover”, debido a los importantes
desvíos de tráfico que ello exigía. En
consecuencia y con el conveniente
asesoramiento de expertos en ingenie-
ría geotécnica, se optó por la ejecución
de un túnel en mina mediante el Mé-
todo Belga o Método Madrid.
Otro procedimiento constructivo
singular que ha sido necesario utilizar
para dar continuidad al túnel de la
línea 1 ha sido el ejecutado en el pa-
so inferior de la Glorieta de Manuel
Azaña.
En este caso, la línea 1 cruza la Av-
da. Andalucía (una de las principales
arterias urbanas de Málaga) dentro del
paso inferior que libra la intersección
con la Avda. Juan XXIII.
La elevada carga de tráfico de es-
tos viales, impedía la interrupción del
tráfico en la glorieta superior para la
ejecución del túnel mediante pantallas
convencionales, previa demolición del
paso inferior que, una vez ejecutado el
metro, habría que reponer.
Para librar estos inconvenientes,
se acometió la ejecución del túnel del
metro desde el interior del paso infe-
rior, para lo cual se utilizaron equipos
de ejecución de pantallas de pequeño
gálibo, que permitieron la ejecución
de las pantallas en un espacio con
un gálibo vertical libre de apenas 7
metros.
Previamente a la disposición de
este equipo especial de ejecución de
pantallas, se acometió un refuerzo de
las pantallas del paso inferior median-
te la introducción de un nivel de an-
clajes activos provisionales que asegu-
rasen su estabilidad durante la ejecu-
ción de las pantallas del metro.
ARQUITECTURA
En este artículo queremos hacer
especial referencia a la arquitectura
utilizada en ambas líneas. Se han de-
sarrollado con el fin de primar la fun-
cionalidad, facilidad de mantenimien-
to y atemporalidad de los espacios y
materiales que estarán a la vista del
usuario.
En relación con la funcionalidad,
se definió y ajustó la geometría de la
infraestructura para generar estaciones
lo más someras posibles, con el fin de
reducir al máximo el tiempo de reco-
rrido de los viajeros desde que realizan
su entrada a la estación hasta que al-
canzan la línea de embarque.
Para todas las estaciones se defi-
nieron dos niveles subterráneos. El
primero, destinado a la adquisición
de títulos y validación, que permite
independizar la ubicación de accesos a
nivel de calle de la posición del andén.
El segundo nivel se destinó al embar-
que y circulación de trenes, disponien-
do el andén centrado entre la vía de
ambos sentidos.
La disposición de las bocas de
acceso a las estaciones en el nivel
de calle estuvo condicionada por la
fisonomía de la trama urbana y por
la búsqueda de recorridos lo más
cortos y directos posibles, sin nece-
sidad de realizar giros de 180º en el
interior de la estación, favoreciendo
Excavación de la destroza.
Túnel terminado.
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