mayo-agosto 2014 /
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El
Real Decreto 1544/2007
, de 23
de noviembre, regula las condiciones
básicas de accesibilidad y no discrimi-
nación para el acceso y utilización de
los modos de transporte por personas
con discapacidad.
Además cada comunidad y ciu-
dad autónoma, así como numero-
sos ayuntamientos, cuentan con su
normativa específica para su ámbito
territorial.
APLICACIÓN PRÁCTICA
Veamos ahora algunos criterios a
tener en cuenta a la hora de proyec-
tar, ejecutar o explotar las infraes-
tructuras y sistemas de transporte
urbano.
La accesibilidad peatonal pre-
cisa un correcto diseño de las ace-
ras, vados y pasos peatonales; de las
áreas lúdicas como parques, jardines
o incluso los accesos a las playas en
localidades costeras; una adecuada
disposición del mobiliario urbano y
los contenedores de residuos; y de-
be considerarse de forma especial el
espacio que ocupan los usuarios en
diferentes condiciones habituales: an-
dando en solitario o en pareja; en silla
de ruedas o impulsando un cochecito
de bebé, un carro de la compra o una
maleta. Estas cuestiones deben consi-
derarse también a la hora de ejecutar
obras en zona urbana que alteren los
recorridos peatonales.
Para garantizar la continuidad de
los recorridos accesibles y sobre todo
seguros de las bicicletas, se implan-
tan carriles bici segregados o sobre
calzada; ciclo calles compartidas en
las que tiene preferencia la bicicleta;
intersecciones y trazados adaptados
al viario existente, y aparcamientos
para bicicletas propias o estaciones de
los servicios municipales de alquiler.
El tráfico del vehículo privado de-
be contar en sus zonas de aparca-
miento con plazas reservadas para
personas con movilidad reducida. La
implantación de Zonas 30, con ve-
locidad general limitada a 30 km/h,
permite introducir elementos de ac-
cesibilidad para el peatón. Igualmen-
te los vados de garajes deben cum-
plir con características concretas para
atravesar las aceras en cuanto a di-
mensiones y pendientes que afectan
a las aceras.
En el transporte público, los auto-
buses modernos disponen de rampas
y sistemas de arrodillamiento lateral,
espacios amplios para sillas de ruedas
o carritos de bebé, y asientos reserva-
dos para personas mayores, embara-
zadas o con alguna lesión temporal.
Así mismo, existen también flotas de
eurotaxis adaptados para los usuarios
que los precisen.
Las estaciones de ferrocarril de-
ben tener accesos adaptados en sus
estaciones, así como ascensores y es-
caleras mecánicas que conecten con
los vestíbulos y andenes. En las es-
taciones de metro y trenes de cerca-
nías se pueden construir plataformas
elevadas, coincidentes con algunas
puertas de las unidades, para eliminar
huecos y escalones creados por las
diferencias de cotas entre coche y an-
dén, o bien realizarse directamente el
recrecido completo de andenes. Buen
ejemplo al respecto son el material
rodante y las paradas de tranvía de
piso bajo, siendo por tanto de fácil
acceso.
CONCLUSIONES
A pesar de existir criterios gene-
rales comunes entre las diversas nor-
mativas, la gran cantidad de legisla-
ción vigente ocasiona que, compa-
rando dos territorios, las condiciones
y exigencias de accesibilidad pueden
ser diferentes.
Podemos afirmar que acciones
aparentemente tan diversas como
calmar el tráfico, adecuar recorri-
dos ciclistas, modernizar las redes
de transporte público, mantener una
adecuada señalización o potenciar la
movilidad peatonal, cuentan todas
con elementos que confluyen en la
mejora global de la accesibilidad.
La implantación de itinerarios
adaptados y la construcción de in-
fraestructuras accesibles para los des-
plazamientos urbanos, aparte de ser
una obligación legal, permiten su em-
pleo de forma autónoma, cómoda y
segura por todos, y deben ser un reto
para la Sociedad en general, y para la
Ingeniería Civil en particular.
n
Enmateria de
accesibilidad, los
requerimientos
más particulares
reviertenen
beneficio de los
globales
1...,35,36,37,38,39,40,41,42,43,44 46,47,48,49,50,51,52,53,54,55,...76