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/ mayo-agosto 2014
En Portada
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Construcciones civiles
en túnel de Guadarrama que se había
construido para salvar el puerto del
mismo nombre se incorporaría a la
autopista de peaje Villalba-Villacas-
tín, resultando de ese modo que el
usuario debería pagar por el uso de la
misma, y no sólo por el uso del pro-
pio túnel:
Orden de 11 de julio de 1972:
Disuelta y extinguida el 31 de di-
ciembre de 1968 la Sociedad “Canales
y Túneles, S.A.” en la forma prevista
por la estipulación 32 de la escritura
de concesión de la autopista Villalba-
Villacastín, resulta en su consecuencia
“Iberpistas, S.A.”, de acuerdo con lo
dispuesto en el artículo 29 de la Or-
den de 27 de Julio de 1960, titular
de la concesión administrativa de la
variante en la carretera de Madrid a
La Coruña, con túnel para el cruce del
Alto de los Leones de Castilla.
En su consecuencia, este Minis-
terio ha resuelto declarar integrada
la concesión administrativa de la va-
riante en la carretera de Madrid a
La Coruña, con túnel para el cruce
del Alto de los Leones de Castilla,
en la concesión administrativa de la
autopista Villalba-Villacastín, de la
que es titular la Sociedad “Iberpistas,
S.A.” que ostentará desde la entrada
en vigor de la presente Orden el ca-
rácter de concesión única
.
El 1 de abril de 1968 se inician las
obras de la autopista: en 1972 se in-
auguró el tramo de la autopista Villal-
ba-Villacastín. El Túnel I quedó inte-
grado en la autopista para el sentido
Madrid, mientras que el nuevo, el Tú-
nel II quedó para el sentido A Coruña
(inclinación en ascenso del 0,89%).
Posteriormente, en 1976, la autopista
fue ampliada hasta Adanero, con lo
que finalizó la fase de construcción
de la vía proyectada.
Este Túnel II se concibió y proyec-
to dentro de la autopista AP-6, inau-
gurándose en 1972. Los criterios de
diseño en lo que respecta a trazado y
tipo de vía, hicieron que se proyecta-
ra y construyera con una planta y un
alzado muy diferentes al Túnel I, no
siendo por tanto paralelos entre sí,
de manera que incluso ambos túne-
les llegan a cruzarse en el interior de
la montaña.
La tercera gran obra fue la cons-
trucción del Túnel III en la AP-6, in-
augurado en 2007, permitió reservar
uno de los túneles ya existentes para
caso de incidencia o emergencia en
los dos restantes o para su apertura
en operaciones especiales de tráfico.
El desarrollo del proyecto cons-
tructivo del Túnel III de Guada-
rrama coincidió en el tiempo con
la concienciación de la necesidad
de una normativa común europea
en materia de seguridad en túne-
les carreteros, y por tanto con la
redacción de la que luego sería la
Directiva 2004/54/CE (Parlamento
Europeo y Consejo de la Unión Eu-
ropea) (•), que supuso un esfuerzo
importante dado el número de or-
ganismos y expertos implicados y
la duración en el tiempo que lleva
la promulgación de una norma de
estas características. La normativa
que entonces estaba vigente en Es-
paña era la IOS-98 (Ministerio de
Fomento) (••).
• Directiva 2004/54/CE del Par-
lamento Europeo y del Consejo sobre
“Requisitos Mínimos de Seguridad
para Túneles de la Red Europea de
Carreteras”.
(Diario Oficial de la
Unión Europea (DOUE). 7 de ju-
nio de 2004).
•• Instrucción para el Proyecto,
Construcción y Explotación de Obras
Subterráneas para el Transporte Te-
rrestre: IOS-98
. (Dirección General
de Carreteras. Orden del 19 de
noviembre de 1998. B.O.E. de 1 de
diciembre de 1998).
Anulada por Sentencia del Tri-
bunal Supremo el 20 de enero de
2005.
Sección transversal del túnel II.
El túnel I, en la actualidad.
Cruce de los túneles I y II.
Antiguo Centro de Control.
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