Cimbra
septiembre-diciembre 2013 /
pág 27
Esta situación se pone de manifies-
to en las esferas interurbanas y en las
urbanas. El ámbito interurbano está
pensado para sortear distancias mucho
mayores, para optimizar el tiempo que
se emplea en los desplazamientos, es
decir, conseguir una mayor velocidad;
mientras que, la esfera urbana se arti-
cula como un instrumento de comuni-
cación que persigue una integración de
las diferentes zonas que la conforman,
está enfocado hacia una utilización
más intensiva, que, por esa intensidad
de uso a la que se ve sometido, propicia
la aparición de situaciones conflictivas.
Estas diferencias se traducen de ma-
nera inmediata en un mayor grado de
accidentalidad, lesividad y mortalidad.
Los conflictos generados provocan
situaciones de diferente calado y na-
turaleza, ya que siempre se producen
daños en los accidentes, ya sean de ca-
rácter material, que afectan a los vehí-
culos o a los equipamientos de los que
está dotada la infraestructura (ámbito
interurbano) o la propia ciudad (ám-
bito urbano) y a las personas que los
sufren, siendo mucho menos relevan-
tes los primeros que los segundos. Los
daños en la infraestructura no dejan
de tener un componente económico
y que, normalmente con la aplicación
de esos recursos, se subsanan. Ahora
bien, cuando estos daños los sufren
las personas, además del componente
económico derivado de la pérdida de
productividad que se ocasiona, existen
otros factores, como los asistenciales
y sociales que requieren las víctimas y
sus familiares.
En el trienio 2008-2010, del total de
accidentes con víctimas registrados por
la Dirección General deTráfico, se cons-
tata más de la mitad, concretamente el
54 % tienen lugar en zonas urbanas.
Los datos reflejados no hacen otra
cosa que poner de manifiesto la impor-
tancia que toman los entornos urbanos
en materia de seguridad vial. Que no
por tratarse de espacios caracterizados
por unas velocidades de diseño y es-
pecíficas de circulación menores, están
exentos de los accidentes, de heridos
y de víctimas mortales. Por ello, tam-
bién han de ser objeto de los planes de
seguridad de vial con su propia perso-
nalidad y abordados y elaborados por
sus gestores, que, no olvidemos, os-
tentan responsabilidades en la materia
atribuidas por la propia Constitución
Española.
El Plan de Seguridad Vial sintetiza
un conjunto de estrategias que com-
prenden una variedad de campos, que
se complementan entre sí. Estas es-
trategias, intrínsecamente, tienen que
comprender una serie de cualidades
o valores que deben estar presentes a
la hora de formular las diferentes pro-
puestas, son los siguientes:
Seguridad
Vial, Valor Preventivo, Accesibilidad e
Impacto Ambiental
.
La primera característica se basa en
la reducción del número de heridos y
de fallecidos, como objetivo primordial.
El Valor Preventivo consiste en la ins-
tauración de acciones y medidas do-
tadas de un alto contenido de preven-
ción, de anticipación. Esta característica
antepone las acciones de naturaleza
“preventiva”
sobre las naturaleza
“cura-
tiva”.
La tercera de ellas pretende que
las medidas formuladas sirvan a todos
sin excepción, de manera que su im-
plantación no suponga un menoscabo
de las condiciones en que las personas
se mueven por la ciudad, la utilizan y
se relacionan. Por último, se debe per-
seguir la consecución de una seguridad
vial eficiente a la vez que sostenible.
Definición del Marco de
Referencia
En un Plan de Seguridad Vial se
han de definir los agentes que inter-
vendrán en su formulación, su desa-
rrollo y su implantación, indicando sus
respectivos ámbitos de intervención.
Estos agentes son aquellos que osten-
tan alguna competencia que incida en
la materia, ya sea por atribución legal
o por delegación, (administraciones);
otros que mediante la firma de acuer-
dos se implican en la tarea (centros
educativos, sanitarios, etc.) y los que
por su propia finalidad hacen de ello
su actividad, participando en acuerdos
y convenios (asociaciones automovilis-
tas, de afectados, etc.).
Eneste artículo
semostrarán
distintos gráficos
estadísticos sobre
accidentalidad
Tipología de los accidentes
75,94%
13,07%
0,63%
8,25%
0,63%
0,96%
0,52%
Colisiones y choques
Atropellos
Vuelcos
Caídas de vehículos de 2 ruedas
Caídas de viajeros en autobús
Caída de bicicletas
Otras causas
Gráfico de tipos de accidentes según la causa.
1...,17,18,19,20,21,22,23,24,25,26 28,29,30,31,32,33,34,35,36,37,...78