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/ mayo-agosto 2013
Artículos Técnicos
/
Sostenibilidad
Cimbra
las mismas. El sistema fracasó al poco
tiempo debido a los robos y actos van-
dálicos. Sin embargo, supuso un hito
en la concepción de la bicicleta como
modo de transporte público.
La
segunda generación
se inició
en los años noventa en la ciudad de
Copenhague, con el préstamo de bi-
cicletas públicas en aparcamientos
especiales, mediante una moneda
que abre la cerradura. Dicho sistema,
todavía hoy en funcionamiento, se
enfrenta a importantes problemas de
robo, debido a la falta de registro del
usuario y al bajo coste económico que
supone su utilización.
A partir del año 2001, se da un gran
impulso a este tipo de sistemas, con la
llamada
tercera generación
o“Smart
Bike”. Es el modelo más extendido.
Supone el registro de los usuarios del
sistema y carga una cantidad moneta-
ria, en concepto de fianza, por su uso.
De este modo, y junto a otras innova-
ciones tecnológicas como el GPS o la
información vía telemática, se garanti-
za un mayor control sobre las bicicle-
tas y una mayor seguridad ante robos.
Con la
cuarta generación
se está
avanzando hacia un modelo de inte-
gración de la bicicleta pública con el
resto de la oferta de transporte públi-
co, mediante una tarjeta inteligente
o tarjeta ciudadana recargable, que
además de suponer un abono integra-
do de transportes, pueda usarse para
efectuar gestiones y pagos de otros
servicios públicos (bibliotecas, centros
deportivos etc.).
Fortalezas
• Permite disponer de una nueva op-
ción respecto al transporte públi-
co, fomenta la intermodalidad y su
coste global es menor, comparado
con otros medios de transporte pú-
blico.
• Se convierte en un catalizador para
mejorar la aceptación de la bicicleta
como un modo de transporte habi-
tual.
• Se incrementa la seguridad de cir-
culación para todos los ciclistas,
gracias al aumento del número de
usuarios en la calzada, efecto masa
crítica.
• Se minimiza la disuasión del uso de
la bicicleta, causada por el miedo al
vandalismo o robo de la propia bici-
cleta. La mayor parte de los compo-
nentes del sistema son específicos e
incompatibles con el resto de mode-
los del mercado, con lo cual el inte-
rés en las sustracciones de algunas
piezas decrece.
• Las bicicletas que componen el sis-
tema, generan imagen de marca que
se incorpora al paisaje urbano, sien-
do un atractivo particular distintivo
de la ciudad.
• Algunos sistemas han priorizado la
responsabilidad social, contratando
empresas de inserción laboral que
se pueden ocupar del manteni-
miento.
Debemos significar que pese a lo
dicho, no se puede considerar a la bi-
cicleta pública como una alternativa a
los modos de transporte público tra-
dicionales, ya que no es un modo de
transporte accesible para una parte
de la población y tampoco se puede
garantizar la disponibilidad del ser-
vicio.
Debilidades
• La mayoría de los sistemas de bici-
cletas públicas no se autofinancian,
requiriendo una fuerte inversión
que generalmente proviene o de
subvenciones públicas o de contra-
tos de publicidad.
• Las estaciones y puntos de alquiler
necesitan espacio público para su
implantación.
• Las medidas que acompañan a la
implantación de la bicicleta pública
suponen adecuar las condiciones
de circulación a la presencia de ci-
clistas, lo que generalmente conlle-
va una disminución de la capacidad
de las vías y esto afectará a los des-
plazamientos en vehículo privado y
en menor medida también al trans-
porte público en superficie.
• Las asimetrías en los desplaza-
mientos o un incorrecto dimen-
sionamiento del sistema, pueden
provocar que no haya bicicletas dis-
ponibles, o no haya anclajes donde
dejar la bicicleta en uso.
• El sistema se ve expuesto a un pro-
ceso de deterioro en el que influyen
La bicicleta
permite disponer
de una nueva
opción de
transporte
público, aunque
todavía existen
debilidades para
su implantación
como sistema
público
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